Mittwoch, 8. Januar 2020

Ein BIGger Luftfilter? Und warum K+N sch.. funktioniert. Eine Ansaug-Story!

Irgendwie hat das jeder im Kopf: Auspuff größer, Luftfilter größer und aus dem Motor kommt mehr Leistung raus.
Steht ja überall, das Abgas- und Geräuschvorschriften alles "auffressen".
Und das stimmt - und auch wieder nicht...

Denn Luft allein macht keine Mehrleistung aus. Egal welcher Motor, egal wie "zugeschnürt": Ein Verbrennungsmotor läuft nur in einem kleinem "Fenster" - einem kleinen Bereich der Gemischbildung so optimal, das er sauber verbrennt, sauber anspricht, nicht überhitzt oder überfettet. Alles andere macht Ihn früher oder später einfach kaputt.

Kommt also mehr Luft rein, oder kann mehr Luft raus - also baust Du einen "luftigeren", größeren Filter, eine Airbox ohne Ansauggummischnorchel oder auch einen "Offeneren Auspuff an -
IN JEDEM FALL MUSST Du das Gemisch wieder dahin bringen, wo es auch ab Werk schon war: in den optimalen Bereich!

Dazu werde ich nochmal ein paar Sätze schreiben, wenn es um die Einstellung eines Vergasers geht und um die sogenannten "Dynojet" Kits.

Jetzt schauen wir mal außenrum!
Auspuff ist schnell geklärt: Die "Goldlösung" ist heute (Januar 2020) der HRT Krümmer und der Sebring by HRT. Zusammen bringen diese vom Standardmotor bis hin zu getunten Motoren mit mehr Hubraum und scharfer Nockenwelle einen hervorragenden Luftdurchsatz, gleichwertig zu einem GPR Doppelrohr und deutlich über den anderen Einrohr- Auspuff- Lösungen.

HRT Krümmer in der Nacht - glühen ist normal!


Der Luftfilterkasten mit Luftfilter oder auch die "Airbox" sind bei der BIG sehr scharf reglementiert, sie schnüren viel Luftstrom ab, verhindern dadurch eine optimale Zylinderfüllung - und kosten Leistung. Besonders der Filterkasten der SR41-42 Modelle ist so "eng", da sein Flachschieber damit überhaupt nicht richtig eingestellt werden kann. Da kann man also ohne den Motor zu öffnen einiges rausholen. Jede Änderung führt übrigens auch zum Erlöschen der ABE, da Abgas und/oder Geräusch sich ändern/können. Sollte mal so eingeworfen werden 😉
Änderungen am Luftfilter/ Kasten nimmt die BIG sehr sensibel an. Die Gleichdruckvergaser sind auf einen bestimmten Unterdruck am Eingang kalibriert und lassen dementsprechend die schwarzen, vom Unterdruck gesteuerten Schieber je nach Last und Drehzahl mehr oder weniger hochfahren. Änderst Du den Unterdruck, musst die die Serienvergaser komplett neu kalibrieren. Dabei reicht es nicht aus , wenn Du nur mal eine Haupdüse wechselst.
Leerlaufdüse, Nadeldüse und Düsennadel müssen auch ran- und noch entsprechend eingestellt werden. Klingt kompliziert - und ist es auch.
Hier genau liest Du übrigens auch genau den Grund, warum K+N Filter an einem DR BIG Serienvergaser NIEMALS sauber funktionieren. Besonders der K+N - Einsatz an der DR BIG ist einen ziemlich gemeine Falle, weil er überall angeboten wird und genau diesen Unsinn fabriziert...
Unsinn geht übrigens noch billiger: Einfach die Ansaugschnorchel / Gummis aus dem Filter ausbauen oder beim Filterwechsel mit wegschmeißen. Jetzt klingt die BIG richtig laut und wild, fährt sich "rauher" - und verliert dabei in mittleren Bereich bis zu 4PS Leistung...

Obwohl wir auch diese Falle (oder Fälle) mittlerweile ganz gut im Griff haben, ist der Flachschiebervergaser selbstverständlich (und es Preises wegen wohl auch leider) die optimale Lösung, um auf der Ansaugseite klare Verhältnisse zu schaffen. Der Flachi mag nämlich offene Luftfilter sehr gern ... 😎

HRT Luftfilter - maximaler Luftdurchsatz
Der Begriff "OFFEN" kann ja verschieden ausgelegt werden. Ich denke jedenfalls gerade NICHT an eine Guzzi mit seitlichen Vergasern ohne irgendwas dahinter - das ist mal ganz OFFEN ...
Für eine optimale Füllung und Gemischbildung auch bei niederen und mittleren Drehzahlen sind längere Ansaugwege besser. Das sieht man z.B. an den verstellbaren Ansaugrohren der modernen Superbikes oder liest die technischen Grundlagen in einem Fachbuch nach 😎
Für die BIG ist es in jeden Fall ungünstig, die Ansaugfilter gleich auf den Vergaser zu setzen - sofern man neben einer "krassen" Optik auch noch gescheit rumfahren will. Wir haben mit unserem Ansaugrohr und dem HRT Luftfilter eine sehr gut funktionierende Lösung gefunden, die übrigens auch für bis zu 70PS sehr gut funktioniert. Diese bauen wir in unseren speziellen - und sehr leichten Luftfilterkasten ein und haben dann zusammen mit einem Flachschieber die wirklich beste Lösung erreicht.

HRT Ansaugrohr Aluminium mit OEM Ansaugstutzen und HRT Filter

HRT Airbox - TOP Lösung, aber auch Aufwand
Natürlich kann oder möchte sich nicht jeder die Maximallösung Einbauen, zumal bei der Änderung des Luftfilterkastens auch der Kabelbaum geändert werden muss.

HRT Airbox in einer SR 43 verbaut - saubere Lösung
Von Hans habe ich eine sehr interessante Lösung bekommen, bei der er den  original Luftfilterkasten der SR41/42 so weit aufgesägt hat, das unser Ansaugrohr mit HRT Filter - etwas gekürzt - trotzdem gut hineinpasst. Der Filter muss natürlich ringsum gut Luft bekommen, da hat die Säge also öfter arbeiten dürfen. Schlußendlich aber eine Alternative, sogar die originale Batterie ist noch verbaut (die ich auf jeden Fall gegen eine kleine Lithium -Version getauscht)




Das ganze funktioniert auch an der SR 43, hier hat Frank sogar und ganz einfach das obere Teil des Filterkastens abgeschnitten. Sieht man mit angebauten Seitenverkleidungen übrigens nicht ... 😋



 

Wenn ich die "Ansaugstory" zusammenfassen soll, dann so:

-Mehr Luft hilft - aber nur mit mehr Sprit.

-Originalvergaser sind günstiger, aber schrecklich abzustimmen- Flachschiebervergaser sind günstiger abzustimmen aber schrecklich (naja...😊) teuer.

-"Offene" Luftfilter sind gut, aber zu "Offen" ist  - für die BIG  - zu viel.

Dann viel Spaß  bei Deiner Lösung - wir sind gespannt!






Samstag, 23. November 2019

Winterpause ... "Einmotten?!" Batterie und Vergaser

„Winter-Check“Vergaser leer laufen lassen, ja oder nein?

Immer wieder lese ich in Foren, sogar beim ADAC, das es klug ist den Vergaser während der Winterpause leer laufen zu lassen.
Dazu möchte ich zu Bedenken geben: Die modernen Kraftstoffe mit dem Bioethanol- Anteil von immerhin 5% (man muss gar nicht E10 tanken, um diesen "Dr...k" in den Tank zu bekommen!!) greifen die Metalle, aber auch die Gummidichtungen des Kraftstoffsystems an. Dadurch, das dies unter Luftabschluss geschieht - die Dichtungen werden vom Kraftstoff umspült - bleibt ein "Status Quo" erhalten, was dazu führt, dass die Dichtungen weiter funktionieren. 
Wird nun der Kraftstoff über längere Zeit abgelassen, so kann Luft, also auch Sauerstoff und Ozon an die bereits vorgeschädigten Dichtungen gelangen. Das führt dazu, dass die Dichtungen austrocknen. Der Vergaser wird undicht -  gerade bei den DR Modellen führt ein eingetrockneter O-Ring des Vergasers zum überlaufen.
Ich bin daher GEGEN ein Ablassen des Kraftstoffes in der Winterzeit. Richtig ist, das abgestandener Kraftstoff Rückstände bildet und sogar in aggressive Stoffe "zerfallen" kann.
Aus diesem Grund empfehle ich folgende Maßnahmen: Super Plus Kraftstoff tanken, dazu Kraftstoffstabilisator mischen. Dann noch einige Kilometer fahren, so das dieser "Supermix" auch im Vergaser ankommt. Nach meiner Erfahrung bleibt dieser Mix stabil - von November bis März  - hatte ich bisher nie Probleme.
Kurz vor dem Start die Schwimmerkammer leer laufen lassen, "frischeren" Sprit aus dem Tank nachlaufen lassen (durch die Vergaserentlüftung gehen der kleinen Füllmenge in der Schwimmerkammer doch einige wichtige, aber flüchtige Bestandteile verloren) - und Start!..

Eine super Ergänzung von Aynchel:
Moin Stefan,
ich tanke vorm Einmotten 102 Oktan Sprit von Aral oder Shell,
der hat keinen Biospritanteil und bindet deshalb auch kein Wasser.
Seit dem habe ich keine Grütze mehr in den Gasern. Ich lasse auch den Sprit in in den Vergasern, um die O-Ringe nass zu halten
und lasse ihn erst vor der Inbetriebnahme ab.

Und noch eine Ergänzung vom Verfasser:
Das alte Hausmittel, nämlich einen Esslöffel Spiritus in den Tank zu geben, welcher das Kondenswasser binden kann (besser als der Kraftstoff), ist ebenfalls NICHT "von vorgestern"!

Quelle: Hessler Rallye Team  - selbst getestet 😁

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„Winter-Check“: Batterie-Ausbau, ja oder nein?

Wer sein Motorrad im Winter nicht bewegt und „einmottet“, sollte sich rechtzeitig um die Batterie kümmern. Ob der Energiespender ausgebaut werden muss oder nicht, hängt in erster Linie vom Standort ab:
„Laternenparker“
Das Motorrad steht im Freien
(weniger als 10°C)


Batterie auf jeden Fall ausbauen

Batterie an einem frostsicheren, kühlen (ca. 10°C) und trockenen Ort lagern und auch dort die Wartung (Ladungen etc.) vornehmen
„Garagenparker“
Das Motorrad steht geschützt
(über 10°C)


Batterie kann eingebaut bleiben

Ist die Garage, Halle oder der Keller kälter als 10°C, Batterie ebenfalls an einem frostsicheren, kühlen (ca. 10°C) und trockenen Ort lagern und auch dort die Wartung (Ladungen etc.) vornehmen.
Prüfen Sie auch, ob zyklische Verbraucher (z. B. Uhr, Alarmanlage) angeschlossen sind. Falls ja, sollten Sie zumindest die Batteriekabel abschrauben (Minuspol zuerst).
Batterie über den Winter laden:
Unabhängig davon, ob die Batterie über den Winter ein- oder ausgebaut ist, sind etwa einmal im Monat so genannte „Erhaltungsladungen“ hilfreich, um den Energiespender fit zu halten. Achten Sie darauf, dass Batterie und Ladegerät „sich vertragen“, ebenfalls wichtig: Achten Sie auf die Herstellerangaben. Optimal und bequemer ist ein sogenanntes selbstregelndes Ladegerät. Das kann auch permanent mit der Batterie verbunden bleiben. Dann simuliert es quasi den Alltagsbetrieb. Auch hier die Herstellerangaben beachten!

Säurestand
Sollte die Batterie nicht wartungsfrei sein, prüfen Sie den Säurestand. Falls notwendig, füllen Sie die Batterie mit destilliertem Wasser wieder auf. Dies aber erst nach dem Laden, da während des Ladevorgangs der Säurepegel steigt und sonst die Maximum-Füllstandskennzeichnung überschreitet.

Wiederinbetriebnahme
Achten Sie insbesondere bei der Wiederinbetriebnahme der Batterie darauf, dass die Batteriepole nicht korrodiert sind. Gegebenenfalls Pole säubern und nach dem Einbau der Batterie mit Polfett einfetten. Je nach Modell, Baujahr und technischer Ausstattung Ihres Motorrades, sind nach dem Wiederanschließen der Batterie im Frühling eventuell technische Neueinstellungen notwendig. Keine Angst, wichtige Daten, wie sie etwa der Fehlerspeicher enthält, sind in der Regel spannungsunabhängig abgelegt. Aber auch hier lohnt der Blick in die Bedienungsanleitung oder die Frage an den Fachhändler.
Immer noch meinen einige Motorradfahrer, dass es Batterie und Motorrad guttäte, den Motor der abgestellten Maschine von Zeit zu Zeit zu starten und laufen zu lassen. Das hilft jedoch nicht, im Gegenteil. Auf den Ladezustand der Batterie hat dies keine Auswirkungen, jedoch auf den Motor. Der nämlich kann durch dieses Prozedere Schaden nehmen.
Quelle IFZ.de

Mittwoch, 25. September 2019

Tragt! Eure! Motorradbekleidung!

Tragt! Eure! Motorradbekleidung!


Eine jüngst veröffentlichte Studie der Unfallforschung der Versicherer hat bei vielen Motorradfahrerinnen und -fahrern für Unsicherheit gesorgt. Stellt diese Studie doch herkömmliche Motorradbekleidung hinsichtlich ihrer Schutzwirkung bei höheren Geschwindigkeiten infrage.
Wir möchten an dieser Stelle dringend aufklären:

Jeder Motorradfahrer ist mit Motorradbekleidung besser geschützt unterwegs als ohne! Und das bei jeder Geschwindigkeit.

Eine Lederkombi oder ein vergleichbarer Textilanzug werden in nahezu jeder Unfall- und Sturzsituation die Verletzungsfolgen des Unfalls reduzieren. Dabei wird sicherlich jedem klar sein, dass die schützenden Ausrüstungskomponenten von Kopf bis Fuß kein Allheilmittel in jeder Situation darstellen. Alles hat seine Grenzen, sogar die Blech-Karosse, die den Pkw-Fahrer umgibt. Auch Insassen von Pkw verunglücken. Dennoch stellt niemand den Sinn der Pkw-Knautschzone infrage.

Das Tragen von Motorradbekleidung ist immer ratsam. Doch oftmals heißt es bei schönem Wetter: „Wenn ich keine Motorradjacke trage, fahre ich aber besonders vorsichtig!“ oder „… ich fahre dann langsamer!“ oder „... ist doch nur eine kurze Strecke!“. Wetter- oder streckenlängen- oder geschwindigkeitsabhängiges Nutzungsverhalten ergibt keinen Sinn. Weiß der Pkw-Fahrer, der Sie übersieht doch nichts davon, ob Sie heute besonders vorsichtig unterwegs sind.

Wer also die Schutzwirkung von Motorradbekleidung relativiert und diskutiert in welchen Fällen sie hilfreich ist oder nicht, sei provokant gefragt: Welche Art eines Sturzes oder Anpralls planen Sie, wann und bei welcher Geschwindigkeit?

Von daher sollte nach wie vor jeder Motorradfahrende bei jeder Fahrt seine komplette Motorradausrüstung anlegen.

Quelle: IFZ.de

Sonntag, 1. September 2019

Neue Regelung zum Thema „Reifengröße“


Seit August 2019 gibt es eine neue Regelung hinsichtlich der Zulässigkeit von Rad-/Reifenkombinationen an Krafträdern. Um konkreter zu werden: Wer eine andere Reifengröße fahren möchte, als in den Fahrzeugpapieren eingetragen, muss dies in Zukunft prüfen und eintragen lassen.

Bis dato war die Nutzung einer anderen Reifengröße in vielen Fällen mit einer Unbedenklichkeitsbescheinigung des jeweiligen Reifenherstellers möglich. Da diese aber kein amtliches Dokument im Sinne der StVZO darstellt, und da die Legalität der Selbsterklärung der Reifenhersteller immer wieder in Frage gestellt wurde, sah sich das Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) genötigt, eine neue Vorgehensweise festzulegen.

Wird dementsprechend eine nicht eingetragene Reifengröße verwendet, könnte damit im konkreten Einzelfall die Betriebserlaubnis eines Kraftrades erloschen sein. Eine Begutachtung seitens einer technischen Prüfstelle wird deswegen nach der neuen Vorgabe des Verkehrsministeriums zukünftig zwingend erforderlich.

Nach erteilter Abnahme können die Fahrzeugpapiere bei der nächsten Gelegenheit auf der Zulassungsstelle geändert werden, solange ist die Bescheinigung der Anbauabnahme mitzuführen.

Für diese strengere Auslegung gibt es aber natürlich auch eine Übergangsphase. Die neue Regelung gilt nämlich erst für Reifen, die nach dem 31.12.2019 produziert werden. Reifen, die bis zu diesem Stichtag hergestellt wurden, dürfen vorerst auch weiterhin nach der alten Regelung (mit Unbedenklichkeitsbescheinigung) genutzt werden. Trotzdem kann es bei der nächsten Hauptuntersuchung zu Problemen kommen, da das Fahrzeug im Sinne der StVZO nicht völlig regelkonform ist. Wir empfehlen deswegen, im Vorfeld der nächsten HU die Anbauabnahme vorzubereiten.

Ab dem 01.01.2025 gilt die neue Regelung dann für alle Reifen, auch ältere Reifen sind dann nicht mehr einsetzbar.

(Als Herstellungsdatum gilt die DOT-Kennzeichnung auf dem Reifen, die die Kalenderwoche und das Jahr der Produktion angibt).

Quelle IFZ.

Mittwoch, 10. April 2019

Die unlösbare Inspektionsdeckelschraube...

..ist das große Grauen einer ganzen DR Mechaniker und Hobby- Mechaniker Generation 😖

Und lässt sich (zumindest fürs nächste Mal!) einfach vermeiden: Dieses Gewinde sichert sich auf Grund seiner hohen Reibung in den Gewindeflanken schon bei geringen Druck. Den übt der eingebaute O-Ring aus. Also lass diesen O-Ring auch nur sanft auf das Gewinde drücken. Benutze nicht die GROSSE Ratsche, weil die große Innensechskant- Nuss so gut drauf passt 😀...
Nimm eine kurze Verlängerung oder einen passenden Inbusschlüssel, greife den nur am "Stiel" an und ziehe fest. Reicht! - locker!



Achso locker...
Wenn die Schraube einmal "festgerammelt" ist, dann wird sie beim Öffnen "draufgehen".
Meist sind der zum öffnen vorgesehene Innensechskant oder Schlitz der Schraube sowieso schon "tot".
(Neue Schrauben haben wir natürlich im BIG SHOP, sogar die roten und blauen ZETA Schrauben!)

Die finale Methode, die zwar die Schraube zerstört, aber den Rest vom Bike und Motor am Leben lässt geht so:
Du brauchst einen mittelgroßen Hammer und einen spitzen Körner.
Setze den Körner nun ca. 5mm vom äußeren Rand an und schlage eine ca. 3mm Tiefe Kerbe in die Inspektionsdeckelschraube.
Danach drehe den Körner um ca 15-20 Grad so, dass ein weiteres Schlagen die Schraube öffnet. Durch die Schläge von oben und gleichzeitig zur Seite wird das Gewinde kurzzeitig entspannt, weil wir gegen den Gummiring schlagen. Die Reibung wird vermindert und die Schraube öffnet sich schrittweise.
Manchmal hab ich schon 3 lange Körnerspuren gezogen, aber damit auch jeden Deckel aufbekommen.
Na dann - viel Erfolg! 😎

Und dann ... schön neu!








Montag, 11. Februar 2019

Sturzhelm - Label (gilt auch Ohne DR ) :-)

Helmverlust

Seit 1976 gilt sie, die Helmpflicht für Motorradfahrer in Deutschland. Seitdem hat sich in der Entwicklung der verschiedenen Helmtypen einiges getan. Mit Blick auf grundlegende Anforderungen müssen Helme gemäß ECE-Regelung bestimmte Kriterien erfüllen und sich letztendlich einer Prüfung unterziehen, um unter Beweis zu stellen, dass sie für den Straßenverkehr geeignet sind.

Die Information über die bestandene Prüfung liefert der Aufnäher am Kinnriemen oder im Futter (siehe Muster-Darstellung mit Erklärungen im Bild oben). Seit 2002 ist die fünfte Version der ECE-Regelung (ECE-R 22.05) gültig. ECE steht übrigens für „Economic Commission for Europe“. Diese Kommission definiert in der Regelung Nummer 22 die „einheitlichen Vorschriften für die Genehmigung der Schutzhelme für Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern.

Soviel zur „Packungsbeilage“ Ihres Helms. Doch jetzt endlich zur Kernaussage dieses Wochenend-Checks:
Ein Helm kann im Fall eines Falles nur dann „ganze Arbeit leisten“, wenn er auch sachgemäß verschlossen ist. Doch wie ernst bzw. wie genau nehmen Motorradfahrer die Betätigung des Verschlusses? Der Großteil der Motorrad- und Rollerfahrenden in Deutschland verhält sich hier mittlerweile vorbildlich, wie jüngste Zahlen aus der Unfalldatenbank GIDAS belegen. Im Vergleich zu den Vorjahren hat sich die Situation deutlich verbessert. 1985 war es beispielsweise noch jeder Achte, 2010 jeder Dreißigste und bis 2017 nur noch jeder Fünfzigste, der seinen Helm nicht verschlossen hatte.

So eng der Helm auch sitzen mag, ein verschlossener Kinnriemen ist unverzichtbar, wenn es darauf ankommt, den Helm im Ernstfall auf dem Kopf zu behalten. Während der Kinnriemen mit „Doppel-D-Ring-Verschluss“ bei jeder Nutzung durch das Festzurren optimal angepasst wird, sollte der stramme Sitz bei anderen Verschlusstypen regelmäßig kontrolliert und ggf. nachgestellt werden.

Quelle: ifz-Team

Sonntag, 4. November 2018

Scheinwerfer korrekt einstellen!

Nachdem die Uhren an der Reihe waren, ist es jetzt vielleicht auch an der Zeit seinen Scheinwerfer zurückzustellen. Gerne wird insbesondere zur Urlaubszeit darauf hingewiesen, die Scheinwerfer zwecks Blendungsfreiheit anderer Verkehrsteilnehmer bei höherer Zuladung oder im Soziusbetrieb korrekt einzustellen. Doch wird anschließend auch der „Normalzustand“ wiederhergestellt? Gerade jetzt im Herbst, also der dunkleren Jahreszeit, ist es wichtig, die Scheinwerfer für eine optimale Ausleuchtung eingestellt zu haben. Unabhängig von der „Beladungseinstellung“ sollte der Scheinwerfer auf jeden Fall so eingestellt sein, dass der Gegenverkehr nicht geblendet wird!

Neuere Motorräder verfügen teilweise über automatische Leuchtweiten-Regulierungen, so dass eine eigene Überprüfung hier nicht notwendig ist. Wer solche Assistenz nicht an Bord hat, kann das selbst erledigen. Aber wie?

Benötigt werden dafür ein Bandmaß oder Gliedermaßstab („Zollstock“), Kreide oder Kreppband und eine zweite Person (Helfer). Das Motorrad wird nun auf ebenem Untergrund im rechten Winkel so vor eine Wand gestellt, dass der Abstand zwischen Scheinwerferglas und Wand exakt fünf Meter beträgt. Mit der Kreide oder dem Kreppband wird nun die verlängerte Längsachse des Motorrads senkrecht (vertikale blaue Linie in Skizze) an der Wand markiert. Bevor jetzt die Scheinwerferhöhe gemessen wird, sollte sich der Fahrer auf das Motorrad setzen (bei der Scheinwerfer-Einstellung für den Soziusbetrieb etc. ist an dieser Stelle die jeweilige Zuladung auf dem Motorrad mit von der Partie). Der Helfer misst jetzt die Höhe vom Boden bis zur Scheinwerfermitte und markiert an der Wand auf dieser Höhe einen Querstrich (horizontale orangefarbene Linie in Skizze). Genau fünf Zentimeter unter dieser Horizontalen wird parallel eine zweite Linie markiert (grüne Linie in Skizze). Jetzt wird überprüft … Die Hell-Dunkel-Grenze des an der Wand auftreffenden Scheinwerferlichts sollte genau auf der unteren Linie liegen. Ist dies nicht der Fall, muss der Scheinwerfer neu eingestellt werden (siehe Bedienungsanleitung). Bei dieser Gelegenheit bitte auch gleich das Fernlicht überprüfen. Hier sollte der hellste Punkt an der Wand genau im Schnittpunkt der vertikalen und oberen horizontalen Linie liegen.

Tipp: Eine Wand in einer (Tief-) Garage leistet dabei gute Dienste!

Das Prozedere klingt aufwändig, dauert aber nicht lange und ist gut investierte Zeit mit Blick auf die Verkehrssicherheit, denn oftmals sind es Kleinigkeiten, die kritische Situationen im Straßenverkehr bedingen. Selbstverständlich kann man auch zur Werkstatt um die Ecke fahren und das Ganze den Fachleuten überlassen. Neben der (sofern notwendigen) Leuchtweitenregulierung sollte die Funktionsprüfung der gesamten Lichtanlage für jede Fahrerin und jeden Fahrer zum regelmäßigen Standard-Check gehören (also auch Blinker, Rücklicht, Bremslicht und Kennzeichenbeleuchtung).

Quelle:

ifz-Team