Die Sache mit dem MOTORRAD-Öl

Immer wieder kommen DR- Fahrer zu uns, die sich über eine rutschende Kupplung beklagen. Eine meiner ersten Fragen ist dann die nach dem MOTORRAD - Öl.  Und dann: wieso , was - warum denn ein extra Öl für mein Motorrad? Mein Auto hat auch mächtig PS!

Aber:
Motorräder brauchen MotorradÖl, sonst gehen sie kaputt!
Dabei ist die rutschende Kupplung nur die Spitze des Eisberges..

Woran erkenne ich ein Motorradöl?
Für Motorradöl gibt es zwei verbindliche Standards:
Der eine wird herausgegeben von der japanischen Organisation "Japanese Automotive Standards Organization" = JASO.
Der andere ist der Standard des "American Petroleum Institute" = API.

Beide Organisationen geben in diesen Standards genauestens vor, welche Eigenschaften ein Motorradöl haben muss, um den besonderen Bedingungen in einem Motorradmotor zu genügen.
Im Gegensatz zum PKW fließt das Motorradöl einer DR nämlich nicht nur über Kurbel- , Nockenwelle und Kolben, sondern auch durch Getriebe und Kupplung. Zudem ist eine SUZUKI DR Motor luftgekühlt.

Der neueste Standard der Organisation JASO ist der MA2 (vorher MA), beide Standards sind für Motorräder mit Ölbadkupplung definiert, wobei MA2 noch strenger als MA ist.
Die "Amis" geben ihren Motorradstandard mit API-SJ  oder ganz neu mit API-SL an.

Und welchen Standard brauche ich für "meine" DR?
Klare Sache: Motorrad mit Ölbadkupplung - da will SUZUKI als Japaner MA sehen!
Wir empfehlen ganz klar MA2, da mehr Reserven.

Dazu kommt natürlich die richtige Viskosität:
10W40! - Und genau das!
"Dickeres" Öl (z.B. 20W50) fließt nicht ausreichend und lässt die Kupplung rutschen, dünneres Öl (z.B. 5W 50) baut ggf. keinen ausreichenden Schmierfilm auf und dichtet nicht "unseren" DR Kolbenspalt ausreichend ab.

Ausnahmen bilden besondere Witterungsverhältnisse: Die Fahrt zum Nordkapp im Winter oder eine Saharadurchquerung brauchen andere Viskositäten.

Übrigens: Wir haben im BIG SHOP zwei TopÖle von Putoline. Beide in MA2. Ein teilsynthetisches und ein vollsynthetisches Spitzenöl.
Was das den Unterschied macht, neben dem Preis?

Vollsynthetischen Öle können aufgrund ihres technischen Aufbaus über einen sehr viel größeren Temperaturbereich besser gleiche Eigenschaften einhalten als teilsynthetische Öle, zudem sind die teureren, vollsynthetischen Öle auch mit mehr bzw. hochwertigeren Additiven (Zusatzstoffen) ausgestattet.

Für den Jeden-Tag-Fahrer reicht also teilsynthetisch gut aus, Für Vollgasjunkies oder getunte Motoren (oder gehört das zusammen? :-) würde ich immer zu einem Vollsynthetischen Öl raten.

MOTORÖL PUTOLINE TECHNOMOTO SPORT 4 10W40 ---
SEMISYNTHETISCH

Preis: € 12,75
inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten

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Natürlich haben wir auch eine preisgünstige, dabei trotzdem TOP Alternative!
Mit den Spezifikationen API SL und JASO MA2 entspricht es natürlich höchsten Anforderungen an Schmierung und Kupplungsgrip!

Technomoto Sport 4 semi-synthetisches viertakt Motorrad Motoroel mit dem revolutionären “pure bike” TECHNOMOTO Additivsystem von Putoline. Es garantiert die volle Funktionsfähigkeit moderner Nasskupplungen. Exklusiv entwickelt für den Einsatz in Touren- und Sportmotorrädern.

LIEFERUMFANG
1 Stck. 1 Liter Flasche Putoline TECHNOMOTO SPORT 4 10W40

DATEN
Dichte bei 15 °C, kg/l 0,873
Viskosität -25 °C, mPa.s 5920
Viskosität -20 °C, mPa.s 2960
Viskosität 40 °C, mm²/s 95,90
Viskosität 100 °C, mm²/s 14,90
Viskositätsindex 163
Flammpunkt COC, °C 216
Fließpunkt, °C -29
Basenzahl, mgKOH/g 6,8
Sulfataschegehalt, % 0,83

SPEZIFIKATIONEN
API SL
JASO MA2

INFO:
Gemäß der Altölverordnung sind wir verpflichtet folgende gebrauchte Öle kostenlos zurückzunehmen : – Verbrennungsmotorenöle – Getriebeöle – Ölfilter und beim Ölwechsel regelmäßig anfallende ölhaltige Abfälle Sie können das Altöl in der Menge bei uns zurückgeben, welcher der bei uns gekauften Menge entspricht.

Rückgabeort ist unser Verkaufsort: HESSLER RALLYE TEAM, Stefan Heßler, Reinhardtsgrund 5
OT Breitenbach, 98553 Sankt Kilian

Sie können die Öle dort jederzeit während unserer Öffnungszeiten abgeben. Alternativ können Sie uns das gebrauchte Öl – bei Übernahme der Versandkosten – auch zusenden.

Bitte beachten, dass für Altöl besondere Transportbedingungen gelten können. Wir weisen außerdem darauf hin, dass unsere Annahmestelle über eine Einrichtung verfügt, die es ermöglicht, den Ölwechsel fachgerecht durchzuführen.

Falls Sie ein gewerblicher Endverbraucher sind, weisen wir darauf hin, dass wir uns Ihnen gegenüber zur Erfüllung unserer Annahmepflichten Dritter bedienen können.

PREIS

€ 12,75  inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten

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MOTORÖL PUTOLINE OFF ROAD NANO TECH 4+ 10W40 
VOLLSYNTHETISCH

Preis: € 16,49
inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten

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Wir nehmen jetzt das, weil es für hochbelastete Einzylinder gemacht ist!
Spitzenöl mit hoher thermischer Belastbarkeit.
Nicht nur für Wüsten, auch für heiße Pass/fahrten gemacht :-)
TOP spezifiziert mit Jaso MA2 und API SL

Putoline Oil Off Road Nano Tech 4+ ist das modernste, 100% synthetische 4-Takt Motoröl, das Putoline Oil jemals hergestellt hat. Dieses Öl sorgt für bestmöglichen Greifen der Kupplung und garantiert die uneingeschränkte Anwendung mit modernen Kupplungsreibbelägen.

LIEFERUMFANG
1 Stck. 1 Liter Flasche PUTOLINE OFF ROAD NANO TECH 4+ 10W40

DATEN
Farbe BLAU
Dichte bei 15 °C, kg/l 0,859
Viskosität -25 °C, mPa.s 5140
Viskosität 40 °C, mm²/s 93,40
Viskosität 100 °C, mm²/s 14,50
Viskositätsindex 161
Flammpunkt COC, °C 228
Fließpunkt, °C -36
Basenzahl, mgKOH/g 9,1

SPEZIFIKATIONEN
JASO MA-2
API SM

INFO:
Gemäß der Altölverordnung sind wir verpflichtet folgende gebrauchte Öle kostenlos zurückzunehmen : – Verbrennungsmotorenöle – Getriebeöle – Ölfilter und beim Ölwechsel regelmäßig anfallende ölhaltige Abfälle Sie können das Altöl in der Menge bei uns zurückgeben, welcher der bei uns gekauften Menge entspricht.

Rückgabeort ist unser Verkaufsort: HESSLER RALLYE TEAM, Stefan Heßler, Reinhardtsgrund 5
OT Breitenbach, 98553 Sankt Kilian

Sie können die Öle dort jederzeit während unserer Öffnungszeiten abgeben. Alternativ können Sie uns das gebrauchte Öl – bei Übernahme der Versandkosten – auch zusenden.

Bitte beachten, dass für Altöl besondere Transportbedingungen gelten können. Wir weisen außerdem darauf hin, dass unsere Annahmestelle über eine Einrichtung verfügt, die es ermöglicht, den Ölwechsel fachgerecht durchzuführen.

Falls Sie ein gewerblicher Endverbraucher sind, weisen wir darauf hin, dass wir uns Ihnen gegenüber zur Erfüllung unserer Annahmepflichten Dritter bedienen können.

PREIS

€ 16,49  inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten

Benzinpumpe reparieren!

Die DR BIG hat und braucht eine Benzinpumpe - anders würde sich das dicke "Faß" mit 29 Liter (oder SR43 24 Liter) nicht vollständig entleeren lassen.

Die Benzinpumpe der BIG ist so wie das ganze Motorrad - einfach, aber effektiv. :-) Im Gegensatz zur z.B. Africa Twin brauchen sie weder Strom noch Ansteuerung.

Die DR BIG Pumpe arbeitet mit Unterdruck, welcher am Vergaser "abgezapft" wird. Membranen im Inneren der Pumpe bewegen durch die wechselnden Druckverhältnisse den Kraftstoff zum Vergaser.

Für den Fall, dass eine Membran defekt ist oder kein Unterdruck anliegt, fließt Kraftstoff duch die Pumpe ungehindert zum Vergaser so lange, wie der Benzinstand im Tank höher ist als der in der Schwimmerkammer!

SUZUKI bietet für die Benzinpumpe keinen Reperatursatz oder Ersatzteile an - aber HESSLER schon! :-)

Ein paar Tipps, die man bei der Reparatur der Pumpe beachten sollte!

1. Dichtflächen gründlich reinigen.
2. Alte Membran und Federn komplett ausbauen.
3. Neue Dichtungen und Membranen in der richtigen Position verbauen.

Dazu haben wir eine Bilderserie:

Pumpe alt (gelb) Reparatursatz (schwarz)

Federn entfernen

Die ersten  Benzinpumpen arbeiten mit Federn - Federhalter in der Mitte

Federhalter mit Seitenschneider - besser Dremel - entfernen

Federhalter entfernt

Variante ab 1991 - keine Federn eingebaut

Variante ab 1991 - keine Federn eingebaut

Ventile auswechseln - richtig herum einbauen!

Richtige Dichtung verwenden, Membran ist frei (da Federhalter entfernt)

Dichtungen und Membran auch auf der zweiten Seite richtig auflegen

Pumpe korrekt montiert. Den Halter für die Benzinkupplung gibts nur bei SR41-42 Modellen

SchaltPLAN! - oder wo der Strom so alles hin soll...

Schaltpläne sind für viele - nicht nur DR Fahrer - ein Rätsel. Strom sieht man nicht, schmeckt man nicht, und sollte ihn auf keinen Fall  hören oder riechen ;-)

Dabei fließt der Strom genauso wie Wasser, Widerstände sind wie Staustufen und Schalter wie Abstellhähne ... so einfach kann man sich das vorstellen.

Und für die DR BIG Fahrer hat sich unser DR Freund "STAUBIG" die MegaArbeit gemacht, alle Leitungen wunderschön bunt aufzuzeichnen!

Als kleines Sahnehäubchen obendrauf noch der HRT TUNING Schaltplan - eine DR BIG 800 SR43 mit möglichst wenig Kabelsalat. Kann (Mann), muss man aber nicht für für RallyeBIG´s nehmen!

Aller unnötiger Kram ist raus, kaum noch Schalter, keine Dekosteuerung - eben so wenig wie es geht.
Selbstverständlich läßt sich auch die SR41/42 Kabelei so "abmagern". Lediglich die CDI hat (noch) weniger Leitungen.

Schaltplan DR 750 SR41 1988

Schaltplan DR 800 SR43 Rallye by HRT

Der HRT Flachschiebervergaser für die DR BIG

Zu Beginn ein bisschen Polemik...

Immer wieder stellt sich (an mich) die Frage: Macht so ein Flachschieber Sinn? Wozu brauche ich das?

Nun ja - darauf gibt´s ne klare Antwort: Wozu brauche ich ein Motorrad im Zeitalter des ZweitPKW in fast jeder Familie? Genauso sinnfrei ist die Frage warum ein Vergasersatz beinahe den Fahrzeugwert verdoppelt.

Das Teil ist KEIN Ersatz für kaputtgeschraubte originale Vergaser, es ist NICHT die billigste Reparaturlösung.

Ein Satz Flachschieber ist einfach ein Spaßbeschleuniger für drehmomentgeile Einzylinderfans :-)

So, damit wäre der Sinn geklärt, wir können zur Technik übergehen:

Wir verbauen 2 Stück TM 36 Flachschieber, genau so gekoppelt, daß diese 100% genau in die Ansaugstutzen der DR BIG passen. Jeder einzelne Flachschieber verfügt über ein Einspritzrohr, welches über eine gemeinsame Beschleunigerpumpe mit Kraftstoff versorgt wird. Beim schnellen aufreißen des Gasgriffs/der Drosselklappen/Schieber wird zusätzlich Kraftstoff eingespitzt, was selbst ne dicke BIG sehr unvermittelt anschieben läßt. (Wobei wir hier wieder beim Spaßfaktor sind.) Natürlich gibt es auch noch TM38, TM40... und es gibt die Physik. Die sagt uns ohne Kompromisse, das größere Querschnitte erst bei großen Drehzahlen Sinn machen. Und 7500 Umdrehungen einer BIG sind keine großen Drehzahlen...

Und ja, hier und da verkaufen auch Andere Flachschieber für die BIG. 

NUR: Ich hab die meiste Ahnung von der BIG mit Flachschiebern... :-)

Ich denke dass niemand so viele Vergasersätze wie wir verkauft, eingebaut und auch abgestimmt hat. Und wir haben vom alten Laser ProDuro bis zum neuen Doppelrohrsystem echt jedes Setup schon duchprobiert...

Übrigens!

Wer schon so einen Satz hat: Es gibt immer wieder Updates zum Setup - unsere Erfahrung nimmt ja auch um jedes Jahr und jeden Kilometer und natürlich um jeden Vergasersatz zu. Also einfach mal nachfragen. Das letzte Update ist vom Sommer 2014. Seit diesem Zeitpunkt verkaufte Flachschieber sind bis heute - 01.08.2015- auf dem aktuellen Stand.

Passend zum Flachschiebersatz habe ich im Laufe der Zeit einen optimalen Bowdenzugsatz mit Gasgriff herausgefunden. Ein ziemlicher Aufwand heuzutage... man kann ja nix mehr anfassen, muss immer alles bestellen und zusenden lassen.

Griff und Zug sind für mich nun 100% ok. Saubere Bedienung= kurzer Drehweg ohne zu viel Kraft, und auch die (langzeit) Qualität hat mich nach vielen Rallyes und Touren überzeugt.

Zum Einbau hab ich bei Zug und Griff direkt was geschrieben, daher gibt es an dieser Stelle keine extra Hinweise.

Hin und wieder bekomme ich Kritik, weil im Gegensatz zum motorseitigen Anschluß die Ansaugseite nicht so optimal passt.

Ich habe dazu meine Argumente: Luftfilterseitig will ich keine Adapterringe, weil diese entweder die Gesamtlänge vergrößern und dann der Vergasersatz nicht mehr mit dem originalen Luftfilterkasten montierbar ist oder im Falle wir nehmen kurze Adapterringe der Ansauggummi nicht zwischen Ring und Vergasergehäuse passt.

Meine Lösung: Wir kneten den Ansauggummi etwas weich, nehmen die optimal zum Flachschieber passende Schelle aus dem Suzuki Ersatzteil- Programm und ziehen den Gummi etwas enger auf den Durchmesser des Flachis zusammen. Klemmt faltenfrei, absolut fest und ergibt einen optimalen, stufenlosen Übergang zum Vergaser- eben perfekt. Die Schelle haben wir natürlich auch wieder mit try and Error ermittelt, indem wir bei Suzuki zig verschiedene Schellen geordert haben. 

Zur Erklärung der Durchmesserfrage: Beim Gleichdruck (Serien)vergaser ist über dem Ansaugkanal ein Halbmond für den Unterdruck. Diesen gibt es beim Flachschieber nicht und dadurch ist der Ansaugstutzen des Flachschiebers trotz vergrößerten Ansaugquerschnittes außen kleiner.

Damit wären schon einige Dinge zum Einbau erklärt: Motorseite mit originalen Schellen, Luftfilterseite mit den "HRT" Schellen und leicht weichkneten.

Wo der Sprit reinläuft und wozu die Leerlaufgemischschrauben sind, sollte jeder wissen, der die Dinger einbaut. Solche Fragen darf ich aus Sicherheitsgründen nicht beantworten, um unschuldige Motorräder und Vergaser vor wilden Schraubern zu retten ;-)

Der Unterdruckanschluß für die Benzinpumpe ist an beiden Vergasern möglich und ist bei Auslieferung mit einer schwarzen Gummikappe abgedeckt. Je nach DR BIG Modell kann man so den mittleren oder rechten Anschluß benutzen, wie es auch beim Original war.

Damit sitzt und passt der HRT Flachschieber genau wie der originale Vergaser in die DR BIG.

Die Abstimmung nehmen wir für die Kunden vor, im Einzelfall sind maximal die Hauptdüsen nochmals ein Stufe höher/tiefer zu verändern und natürlich mit Hilfe der leicht erreichbaren Co-Schrauben die Leerlaufeinstellung zu optimieren.

Ein Flachschieber mag es übrigens luftig :-) Das hat zur Folge, dass bei der SR43 mindestens der originale Filter geöffnet werden sollte - siehe Foto.

Der Luftfilterkasten der DR BIG SR41/42 ist leider aber definitiv zu klein, um ordentlich Luft zum Flachschieber zu schaufeln, wir empfehlen dann eher unseren HRT Luftfilterkasten, welcher natürlich auch in die SR43 passt und den Luftstrom in jedem Fall optimal gestaltet.

Auf der Abgasseite sollte natürlich auch für eine gute "Entlüftung" gesorgt werden. Auspuffanlagen wie der alte Laser ProDuro, der Devil Schalldämpfer oder auch ein Marving sind viel zu klein im Volumen und geben nicht den nötigen Gasdurchsatz frei. Die Folge ist ein überfetten ab ca. 5550 Umdrehungen und eine stagnierende Leistungskurve.
Empfehlenswert ist unser Sebring als Single-Lösung oder eben ein Doppelrohrschalldämpfer als optimale Lösung. In jedem Fall empfehle ich unseren HRT Krümmer mit vergrößerten Querschnitt und damit mehr Drehmomentzuwachs ab Standgas.

Der "DR BIG Flachschieber" ist also nicht nur ein Vergaser, sondern ein komplettes Baukastensystem, welches man schrittweise erweitern kann um...

Spass zu haben, wenn ein dicker Kolben richtig "Druck" macht!

Drehmoment - besser genau als Locker oder ab ;-)

Gestern bei einer DR BIG Inspektion: Für die Schrauben der Ausgleichskette brauchte ich nen Schlagschrauber  - aha das war also mit 20Nm festgezogen? Dafür klappert die Klemmschraube der Steckachse vorn kurz vorm rausfallen im Gewinde herum - auch nicht gerade sicher!!

Also Ihr Selbstschrauber, all over the World:

Das Zauberwort heißt DREHMOMENTSCHLÜSSEL! :-)

Und was einzustellen ist sagt uns SUZUKI (im original Handbuch) ganz genau. Jetzt nur noch machen....

Umbauten - was ist Eintragungspflichtig und was nicht?

Sie möchten Ihr Motorrad umrüsten oder umbauen?

TÜV HANSE hat nützliche Ratschläge für Biker zu folgenden Themen zusammengestellt:

Was darf man?

     - Verwendung von Zubehörteilen;

     - Zulässigkeit;

     - Anbaumaße    

Eintragen oder nicht?

Wo steht das?

Rahmen                                                                                                                    

§ 30 StVZO // 2002/24 EG

Der Rahmen muss sich im originalen Auslieferungszustand befinden!

- kein Schweißen
- kein Bohren
- kein Verformen
- Schweißnähte dürfen nicht so poliert werden, dass Material abgetragen wird
- alle Veränderungen (z.B. Kürzung des Rahmenhecks usw.) müssen “eingetragen” werden

Fußrasten

§§ 30, 61 StVZO

Fußrasten können gegen Zubehörteile getauscht werden.

- die Anzahl muss der Sitzplatzzahl entsprechen (2 pro Sitz)
- sie müssen klappbar sein
- es sollte immer ein Gutachten oder eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) beiliegen ( in dieser muss das Motorrad aufgeführt sein! Außerdem sind dort die evtl. Auflagen, Anbauvorschriften und ggf. ein Hinweis auf eine “Eintragungspflicht” aufgeführt.)

Lenker/Hebel/Griffe

§§ 30, 61 StVZO

Fußrasten können gegen Zubehörteile getauscht werden. Lenker,
Hebel und Griffe können gegen Zubehörteile getauscht werden.

- alle Zubehörlenker müssen geprüfte Teile sein und werden in Verbindung mit einem Teilegutachten oder einer ABE geliefert.
- sie müssen evtl. “eingetragen” werden (siehe Gutachten oder ABE).

Bremsen

§§ 30, 19 StVZO // 93/14 EWG

Bremsenteile sind bauartgeprüfte Teile. Sie können
gegen Zubehörteile getauscht werden.

- Bremsleitungen, z.B. “Stahlflex” -mit oder ohne Kunststoffmantel- sind meistens “eintragungsfrei”, sind aber gem. Einbauvorschrift in der Betriebserlaubnis zu verbauen. 
- Bremsleitungen dürfen nicht verdreht werden, müssen scheuerfrei verlegt und dicht sein. 
- Bremsscheiben, z.B. Wave-Scheiben, haben immer ein Gutachten oder eine ABE und müssen für das entsprechende Motorrad bestimmt sein. 
- Bremsbeläge müssen eine nationale (KBA-Nr.) oder eine internationale (EG- oder ECEKennzeichnung) Zulassung besitzen. 
- Bremsen-(Original)-Ersatzteile (Originalform, genehmigter Nachbau) müssen nicht “eingetragen werden.

Rad/Reifen

§§ 30, 36 StVZO // 97/24 EWG

Immer auf die richtige Größe, Zuordnung und Bezeichnung achten!
(Angaben s. Fahrzeugschein oder Zulassungsbescheinigung Teil 1)

- auf die richtige Laufrichtung achten!
- auf den richtigen Reifentyp und -hersteller achten! (ggf. Herstellerfreigabe via Internet herunterladen und evt. abstempeln lassen)
- bei Tauschfelgen (z.B. PVM, Marchesini usw.) die Zuordnung zum Motorradtyp prüfen und ggf. begutachten lassen!

Seiten-/Hauptständer

61StVZO // 93/31 EWG

Ohne geht´s nicht!

- ein Seitenständer und/oder ein Hauptständer muss vorhanden sein
- ein Losfahren mit ausgeklapptem Ständer darf nicht möglich sein
- der/die Ständer muss/müssen sicher fixiert werden - i.d.R. mittels zweier Federn oder eine Feder in Verb. mit einer Halteklammer oder eine nachgewiesen haltbare Feder (10000 Zyklen)

Spiegel

97/24 EWG

Auf das Prüfzeichen kommt es an!

Die Anzahl hängt von der Erstzulassung (EZ) ab:

vor EZ 01.01.1990	1 links
ab EZ 01.01.1990 unter 100 km/h	1 links
ab EZ 01.01.1990 über 100 km/h	2

Wenn der Spiegel mit einem Prüfzeichen versehen ist, stimmt auch die geforderte Größe von 69 cm2 und er ist somit zugelassen.

Radabdeckung

    § 30, 36a StVZO

    Radabdeckung
    ja oder nein ??

- für Motorräder besteht national eine Vorschrift zur Radabdeckung (150mm über Achsmitte - Lauffläche kpl. abgedeckt).
- für Motorräder mit EG-Zulassung ist keine bestimmte Radabdeckung vorgeschrieben.
- eine übertriebene Radabdeckungsdemontage sollte dennoch vermieden werden. Ergibt sich aus der Veränderung eine Verkehrsgefährdung, kann die Radabdeckung möglicherweise gefordert werden.
- siehe auch z.B. Anbauvorschrift “Rückstrahler” oder “Schlussleuchten”.

Auspuff-/ Ansauganlage

§§ 19, 30, 49 StVZO // 97/24 EWG

Die “rein - raus”- Technik.

Aussagen wie: “Der hat sich eben gelöst” , “Die Halteschraube ist abgefallen”, “Der hat auf einmal so geklappert!”  werden von der Polizei i.d.R. nicht  akzeptiert. Das heißt: Die Betriebserlaubnis ist erloschen (§19 Abs.2 StVZO: ...wenn sich das Geräuschverhalten verschlechtert. ...)

Kennzeichnung:
Alle Zubehöranlagen für die Straße tragen ein Genehmigungszeichen (KBA-Nr. oder EG- bzw. ECE-Zeichen). Der DB-Eater muss sich im Topf befinden!
Nachweispflicht:
Für die Austauschanlage muss keine Karte oder ein anderes Dokument mitgeführt werden!
Anbau:
Da der Topf oder die Anlage für das jeweilige Motorrad hergestellt wurde, muss er ohne “Umbauarbeiten” angebaut sein. Keine Veränderungen!
Lautstärke:
Wird ein Zubehörtopf im Laufe der Zeit deutlich lauter, so ist der Halter und nicht der Hersteller in der Pflicht!
Ggf. Muss der Topf erneuert werden.
Eine Geräusch-Vergleichsmessung mit den in der Zulassung angegebenen Werten ist beim TÜV HANSE nach Terminabsprache selbstverständlich möglich!

Lichttechnik

§§ 49a - 54 StVZO // 93/92 EWG

Sehen und gesehen werden.
Aber richtig...
(Nur mit Prüfzeichen)

Begrenzungsleuchten /Standlicht:
- nach EG vorgeschrieben, nach StVZO zulässig
- Anzahl: 1, nach EG auch 2
- in der Breite: Symmetrisch zur Fz-Längsmitte, nach StVZO nur im Scheinwerfer
- in der Höhe: 350 - 1200 mm, nach StVZO bis 1500 mm

Abblendlicht:

- vorgeschrieben
- Anzahl: 1, nach EG auch 2
- in der Breite nach EG: bei 2 Scheinwerfer maximaler Abstand zueinander 200 mm, symmetrisch zur Fz-Längsmitte
- in der Breite nach StVZO: maximal 200 mm zum Fernscheinwerfer, symmetrisch zur Fz-Längsmitte
- in der Höhe: 500 - 1200 mm, nach StVZO vor EZ 1.1.88 bis 1000 mm

Fernlicht:

- vorgeschrieben
- Anzahl: 1 oder 2
- in der Breite bei 2 Scheinwerfer maximaler Abstand der leuchtenden Flächen zueinander 200 mm
- in der Höhe: keine besondere Vorschrift
- blaue Einschaltkontrollleuchte vorgeschrieben, nach StVZO auch Anzeige durch Schalterstellung zulässig.

Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker):

- vorgeschrieben, nach StVZO ab EZ 1.1.62
- Anzahl: 4
- Kennzeichnung vorn: 1, 1a, 1b, 11
- Kennzeichnung hinten: 2a, 2b, 12
- in der Breite (min.):
nach EG vorn 240mm, hinten 180 mm nach StVZO vorn 340 mm, hinten 240 mm Blinkleuchten an den Lenkerenden (”Ochsenaugen”) zueinander 560 mm
- in der Höhe: 350 - 1200 mm
- Einschaltkontrolle nach EG vorgeschrieben, optisch oder akustisch oder beides, nach StVZO zulässig
- “Ochsenaugen” bei EZ ab 1.1.87 nur i.V.m. zusätzlichen hinteren Blinkern zulässig

Warnblinkanlage:

- nach EG: unzulässig an Kleinkrafträdern, zulässig an Krafträdern nach StVZO: zulässig auch an Kleinkrafträdern
- besonderer Schalter zur synchronen Funktion aller Blinker
- Einschaltkontrollleuchte vorgeschrieben, nach StVZO mit rotem Licht

Nebelscheinwerfer:

- Anzahl: 1, nach EG auch 2 zulässig
- in der Breite:
nach EG bei 2: symmetrisch zur Fz-Längsmitte
nach StVZO: max. 250 mm von der Fz-Längsmitte, auch auf Sturzbügel erlaubt
- in der Höhe: max. wie Abblendlicht
- Schaltung mit Begrenzungs-, Abblend-, Fernlicht
- Einschaltkontrollleuchte zulässig

Bremsleuchten:

- vorgeschrieben, nach StVZO erst ab EZ 1.1.88
- Anzahl: 1, nach EG auch 2 zulässig
- Anbaulage: mittig
- in der Höhe: Unterkante (UK) min. 250 mm (nach StVZO min.350 mm), Oberkante (OK) max. 1500 mm

Schlußleuchten:

- vorgeschrieben
- Anzahl: 1oder 2
- Anbaulage: mittig
- in der Höhe: UK min. 250 mm, OK max. 1500 mm

Kennzeichenbeleuchtung:

- hinten vorgeschrieben

Rückstrahler hinten:

- vorgeschrieben, nicht dreieckig
- Anzahl: 1oder 2
- in der Höhe: UK min. 250 mm, OK max. 900 mm

Weitere zulässige Leuchten nach EWG:

93/92 EWG Anh. V Nr. 6.8, 6.9, 6.11

- Nebelschlußleuchte
- Warnblinkanlage vor EZ17.6.2003
- seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler
- reflektierende, weiße Reifenflanken
- Parkleuchten
- Rückfahrscheinwerfer

- Nebelschlußleuchte- Warnblinkanlage vor EZ17.6.2003- seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler- reflektierende, weiße Reifenflanken- Parkleuchten- Rückfahrscheinwerfer

Unsere  „Tipps für Motorradfahrer“ können Sie hier downloaden.

Die DR BIG Familie

Falls nicht Dein Vorgänger nicht gerade alle Plastics am Motorrad überpinselt oder gewechselt hat, kannst Du über das Dekor ebenfalls Dein Baujahr (nicht Erstzulassung) herausfinden:

Es beginnt im Jahr 1988. Und es Endet genau 10 Jahre später. Alle später zugelassenen DR BIG wurden in diesem Jahr noch hergestellt.

Falls Du eine sehr seltene 1987 Zulassung hast, verkaufe sie mir, ich brauche dringend eine für..... ;-)

Das 1987er Design ist natürlich gleich dem vom Jahr 1988